Vom Ewer zum Containerschiff - Die Geschichte der deutschen Küstenschiffahrt - Gert Uwe Detlefsen
Diese üppig illustrierte Chronik mit über 550 bislang nicht gezeigten Schiffsfotos schildert die Geschichte der deutschen Küstenschiffahrt von etwa 1900 bis heute.
Um die Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert transportierten einige tausend kleine und kleinste Küstensegler verschiedener Typen landwirtschaftliche Güter, Kohle, Baumaterial und Dinge des täglichen Bedarfs von kleinen und größeren Häfen bis in die entlegensten Winkel. Den Wettbewerb im Nahtransport verlor die Kleinschiffahrt noch vor dem Ersten Weltkrieg gegen die wie Pilze aus dem Boden sprießenden Kleinbahnen. Die lokalen Bahnen mussten sich letztlich dem Lastkraftwagen geschlagen geben. Bei längeren Distanzen und größeren Mengen konnte sich die Küstenschiffahrt rund ein Jahrhundert bestens behaupten. Die Schiffe wurden größer, Holz als Schiffbaumaterial wich dem Eisen und dieses bald dem Stahl. Kleine Motörchen dienten zunächst als "Flautenschieber", mit zunehmender Entwicklungsreife übernahmen sie mehr und mehr den Hauptantrieb. Aus Seglern entstanden Motorsegler, bis ab Mitte der 1930er Jahre nur noch reine Motorschiffe gebaut wurden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg präsentierte sich die deutsche Küstenschiffsflotte klein und hoffnungslos überaltert, die wenigen Neubauten wurden Kriegsverluste oder alliierte Beute. Der Zwang zum beinahe kompletten Neuanfang entwickelte sich zur Erfolgsstory. Die 420-Tonnen-Standardkümos des "Weselmann"-Typs waren Wegbereiter für immer größere, modernere und wirtschaftlichere Kümos. Sie verließen die heimischen Gewässer, fuhren im Drittländerverkehr beispielsweise zwischen Finnland und den Niederlanden und waren in Europa bald die Nummer eins.
Als ab 1966 die Einführung des Standardpaketes in der Holzfahrt und der Container die Transportstrukturen völlig veränderten, waren deutsche Küstenschiffseigner die Ersten, die entsprechend neue Schiffstypen orderten. Ihrem innovativen Pioniergeist ist die heutige Spitzenstellung der deutschen Containerschiffahrt in der Welt zu verdanken.
In den letzten 40 Jahren vervielfachte sich die Durchschnittsgröße. Heute sind Containerschiffe mit mehr als 1000 TEU und 10 000 Ladetonnen im Zubringerverkehr von Rotterdam oder Hamburg in die Ostsee keine Seltenheit mehr. Die Grenzen zwischen großer, mittlerer und kleiner Fahrt verwischten immer mehr, und heute kann man ein Küstenschiff bestenfalls an seinem Fahrtgebiet definieren. Die kleinen Kümos haben ihre Ladung an den Lkw verloren. Inzwischen fahren bestenfalls zwei Dutzend kleiner Kümos mit weniger als 1000 tdw unter deutscher Regie, ihre Zahl sinkt weiter. Die 1995 vollzogene Eingliederung des Verbandes Deutscher Küstenschiffseigner in den Verband Deutscher Reeder bedeutete auch nach außen hin das Ende einer Ära.
Leinen mit Schutzumschlag, Format 28x21,5 cm, 200 Seiten, ca. 550 Fotos und 40 Zeichnungen
Um die Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert transportierten einige tausend kleine und kleinste Küstensegler verschiedener Typen landwirtschaftliche Güter, Kohle, Baumaterial und Dinge des täglichen Bedarfs von kleinen und größeren Häfen bis in die entlegensten Winkel. Den Wettbewerb im Nahtransport verlor die Kleinschiffahrt noch vor dem Ersten Weltkrieg gegen die wie Pilze aus dem Boden sprießenden Kleinbahnen. Die lokalen Bahnen mussten sich letztlich dem Lastkraftwagen geschlagen geben. Bei längeren Distanzen und größeren Mengen konnte sich die Küstenschiffahrt rund ein Jahrhundert bestens behaupten. Die Schiffe wurden größer, Holz als Schiffbaumaterial wich dem Eisen und dieses bald dem Stahl. Kleine Motörchen dienten zunächst als "Flautenschieber", mit zunehmender Entwicklungsreife übernahmen sie mehr und mehr den Hauptantrieb. Aus Seglern entstanden Motorsegler, bis ab Mitte der 1930er Jahre nur noch reine Motorschiffe gebaut wurden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg präsentierte sich die deutsche Küstenschiffsflotte klein und hoffnungslos überaltert, die wenigen Neubauten wurden Kriegsverluste oder alliierte Beute. Der Zwang zum beinahe kompletten Neuanfang entwickelte sich zur Erfolgsstory. Die 420-Tonnen-Standardkümos des "Weselmann"-Typs waren Wegbereiter für immer größere, modernere und wirtschaftlichere Kümos. Sie verließen die heimischen Gewässer, fuhren im Drittländerverkehr beispielsweise zwischen Finnland und den Niederlanden und waren in Europa bald die Nummer eins.
Als ab 1966 die Einführung des Standardpaketes in der Holzfahrt und der Container die Transportstrukturen völlig veränderten, waren deutsche Küstenschiffseigner die Ersten, die entsprechend neue Schiffstypen orderten. Ihrem innovativen Pioniergeist ist die heutige Spitzenstellung der deutschen Containerschiffahrt in der Welt zu verdanken.
In den letzten 40 Jahren vervielfachte sich die Durchschnittsgröße. Heute sind Containerschiffe mit mehr als 1000 TEU und 10 000 Ladetonnen im Zubringerverkehr von Rotterdam oder Hamburg in die Ostsee keine Seltenheit mehr. Die Grenzen zwischen großer, mittlerer und kleiner Fahrt verwischten immer mehr, und heute kann man ein Küstenschiff bestenfalls an seinem Fahrtgebiet definieren. Die kleinen Kümos haben ihre Ladung an den Lkw verloren. Inzwischen fahren bestenfalls zwei Dutzend kleiner Kümos mit weniger als 1000 tdw unter deutscher Regie, ihre Zahl sinkt weiter. Die 1995 vollzogene Eingliederung des Verbandes Deutscher Küstenschiffseigner in den Verband Deutscher Reeder bedeutete auch nach außen hin das Ende einer Ära.
Leinen mit Schutzumschlag, Format 28x21,5 cm, 200 Seiten, ca. 550 Fotos und 40 Zeichnungen
| Author: | Gert Uwe Detlefsen |
| Language: | German |
